SANGUE NOS OLHOS E FACA NOS DENTES #4

A etapa do Campeonato Gaúcho ocorrida em Feliz nos dias 29 e 30 passados, apresentou uma condição bem peculiar que gerou inúmeros aprendizados com falhas (até de pilotos experientes) que devem ser anotadas e relembradas para as próximas competições.

O evento que seria realizado na Rampa Sul de Feliz acabou sendo realizado em Nova Petrópolis em virtude da direção do vento. Na manhã de sábado, com céu azul e o vento nordeste fraco (mas contante) apontava excelente voo na rampa norte do Ninho das Águias.

Com equipamentos checados e prova montada, totalizando 33 Km entre Start e Gol (de Nova Petrópolis para Feliz), a condição de clássica foi decaindo na medida em que nos aproximávamos da janela de decolagens. O cúmulos passaram a dissipar de forma rápida e pilotos que decolavam iam direto ao pouso numa condição bastante turbulenta.

Já ocorrido o Start, o vento começou a virar e os ciclos de decolagem começaram a ficar escaços e com a rampa ainda cheia de pilotos na dúvida entre: decolar e arriscar tudo ou aguardar uma melhor condição.

O último grupo de pilotos decolou quando muitos pilotos experientes já estavam no solo. Estes que decolaram mais tarde bem próximos do final da Janela de decolagem tiveram a sorte grande de um bom ciclo térmico com um teto que ia a inacreditáveis 2400m. Ao todo seis pilotos chegaram ao Gol de um total de 28.

No domingo, o vento forte inviabilizou a prova, mas garantiu um churrasco fantástico e muito chopp no belo parque municipal de Feliz.

Como aprendizado desta etapa levo na bagagem:

1° - NEM SEMPRE DECOLAR CEDO É A MELHOR OPÇÃO.

2º - A CONDIÇÃO PASSA DE RUIM PARA EXCELENTE EM POUCOS MINUTOS.

3° - CONHECER MELHOR O LOCAL DE VOO É IMPORTANTE, pois não arriscava por ter medo do que iria encontrar em frente (pousos escaços as vezes).

4° - SER CONSERVADOR GARANTE O GOL MAS TIRA PONTOS: Como não via mais nenhum colega em voo acreditei que bastava chegar ao gol com toda calma do mundo... cheguei alto... mas muito alto cerca de uma hora após do primeiro a finalizar a prova. Talvez se tivesse otimizado a rota para chegar no limite de altitude tivesse conseguido antecipar a chegada em uns 20 min.

Semana que vem tem mais.... Sapiranga ai vamos nós.

KIT - BRASILEIRO DE ANDRADAS

Sempre nas vésperas de competições surgem inúmeras dúvidas de onde baixar mapas, pontos e espaços aéreos condicionados. Visando simplificar toda esta pesquisa reunimos todos os arquivos e informações necessárias para os participantes da 2ª Etapa do Campeonato Brasileiro de Parapente em Andradas 2014.

É EXTREMAMENTE importante que seu LK8000 esteja na versão 4.0b ou superior rodando pelo plugin LKLOGGER-PNA.EXE (da data 30/05/2014). Se sua versão é inferior as apontadas acima faça a atualização a partir deste LINK.

No caso dos usuários do CONQUEST basta substituir o arquivo NAVEGADORES.INI existente na pasta CONQUEST pelo existente na memória do GPS demais equipamentos basta pedir para todar o LK8000 pelo arquivo LKLOGGER-PNA.

OS ARQUIVOS QUE COMPÕEM O KIT PODEM SER BAIXADOS CLICANDO AQUI!

INSTALANDO MAPAS, ESPAÇOS AÉREOS E PONTOS DA COMPETIÇÃO:

1- Copie as 3 pastas existentes dentro da pasta LK8000 para dentro da pasta LK8000 do GPS,

se necessário substitua os arquivos existentes.

2- Desconecte o GPS do computador e reinicie.

3- Entre no modo Voar, clique em CONFIG, CONFIG, LK8000 SETUP, SETUP SISTEMA.

4- Na janela 1-LOCAL DE VOO:

ARQ.DE MAPA: BR_ANDRADAS.LKM

ARQ.DE TERRENO: BR_ANDRADAS.DEM

PONTOS1: competicao_abvl_7_compegps.wpt

PONTOS2: DEIXE EM BRANCO

ESP.AEREO1: BR_ANDRADAS.TXT

5- Clique em fechar, peça para sair do LK8000 para que ele salve a configuração.

CONFIGURANDO ID DA COMPETIÇÃO:

1- Entre no modo Voar, clique em CONFIG, CONFIG, LK8000 SETUP, SETUP AERONAVE.

2- Preencha os campos PREFIXO DA AERONAVE E COMPETIÇÃO ID com seu CIVLID.

CONFIGURANDO NOME DO PILOTO:

1- Entre no modo Voar, clique em CONFIG, CONFIG, LK8000 SETUP, SETUP PILOTO.

2- Preencha com seu nome.

BOA SORTE, PRUDÊNCIA E BONS VOOS...

Dicas LK8000 #9 - Perfis pré-configurados

Na versão 5.0a configurada em parceria com a TiranteA, foram desenvolvidos perfis de SISTEMA e de AERONAVE, para que cada piloto possa de forma rápida estabelecer um padrão adequado de configuração para tipo de voo que vai realizar alinhado ao seu nível técnico.

 Para selecionar estes padrões de configuração ao entrar no LK8000 clique em PERFIS e depois em SISTEMA. Seleciona e o pefil e clique em aceitar.

Padrões de SISTEMA:

BÁSICO (Preá) - Para pilotos iniciantes, onde são resumidas informações entendidas como importantes para a segurança do piloto e comandos simplificados. Neste padrão, o LK8000 se mostra de forma bem simplificada apenas com os comandos de zoom, atalhos alguns atalhos por toque prolongados e 2 barras inferiores de informação.

MÉDIO - Para pilotos intermediários que já dominam bem subidas em térmicas e desejam ter informações e ferramentas de navegação. Neste padrão, o Lk8000 apresenta além dos comandos da versão básica, 2 novas páginas que permitem realizar navegação ponto a ponto durante o voo.

AVANÇADO - Para pilotos que desejam extrair o máximo do LK8000. Nesta versão o piloto conta com todas as ferramentas passíveis de utilização no voo livre.

RACE (Vertical ou Horizontal) - Para pilotos que vão a competições, este perfil mantém ativas somente ferramentas e informações importantes para a navegação de provas.

CROSS (Vertical ou Horizontal) - Para pilotos de cross country, este perfil mantém ativas as ferramentas de navegação e atalhos importantes para o voo de cross country.

ATENÇÃO: para ambos os SISTEMAS, NÃO ESTÃO CONFIGURADOS OS MAPAS E WAYPOINTS LOCAIS. Para tanto é necessário baixar os MAPAS e WAYPOINTS (colocar na pasta _Maps e _Waypoints), entrar no LK8000 clicar no canto inferior direito, CONFIG, CONFIG, LK8000 SETUP, SETUP SISTEMA e na janela 1-LOCAL DE VOO, deve selecionar os arquivos de MAPAS e PONTOS. PRONTO...

Na próxima postagem abordaremos como utilizar cada um dos perfis e a utilidade das ferramentas de cada um deles.

Dicas LK8000 #8 - INSTALANDO A VERSÃO 5.0a

Muitos pilotos questionavam sobre as dificuldades na atualização para a versão 5.0a. De certo modo atualizar para a versão 5.0a não é algo tão simples como antes. Diferente das versões anteriores não basta apenas fazer a substituição dos arquivos executáveis, é necessário fazer toda a configuração do zero, o que demanda tempo e um tanto de estudo. Desta forma optamos por estudar bem o funcionamento das ferramentas novas e organizar um conjunto de padrões de configuração que eliminaria a maior parte do trabalho de configurar do zero.

Em parceria com a TiranteA - Adventure Instruments e pilotos de ponta do cenário nacional, desenvolvemos pefis de configuração que permitirão que usuários do LK8000 possam atualizar seus equipamentos e extrair o máximo do software, sem grandes complicações.

O objetivo principal deste desenvolvimento é DESCOMPLICAR o uso do LK8000 e ALINHAR as ferramentas de navegação para diferentes níveis de piloto (preá, médio e avançado) e tipo de voo (diversão, cross e race to goal). Ou seja, eliminamos do LK8000 todas as ferramentas provinientes do voo dos planadores (desnecessárias ao voo livre), evitando que toques acidentais na tela limitassem ou tornassem difícil o uso do LK8000.

INSTALANDO A VERSÃO 5.0a:

1°- Você deve fazer o download do arquivo neste LINK. Baixará um arquivo compactado contendo a pasta LK80000, reserve este arquivo.

2° - Agora conecte seu equipamento no computador e remova a pasta LK8000 da memória dele (sugiro que mude o nome dela e mantenha uma cópia segura em seu computador).

3° - Agora pegue a pasta LK8000 que extraimos do arquivo compactado e copie para dentro da memória do GPS.

Pronto está instalada a versão 5.0. Lembre-se que ainda será necessário configurar  os perfis de AERONAVE, SISTEMA e por fim os ARQUIVOS DE LOCALIDADE (MAPAS E WAYPOINTS).

No próximas postagens abordaremos a utilização das ferramentas dos diferentes PERFIS pré-configurados da versão acima distribuida.

PS.: Para aqueles que tem problemas com GPS de carro adaptados, aproveito a oportunidade para apresentar o CONQUEST desenvolvido para rodar aplicativos desenvolvido pela TiranteA.

XCerrado 2014

Todo ano trazemos experiências diferentes de Jaraguá. Neste ano não teve recordes, confesso que voei pouco. Porém ampliei a rede de contatos, comprei jeans, comi pamonha e o famoso empadão de Itaberaí e claro reencontrei amigos que ao longo de 5 eventos são presenças confirmadas do XCerrado. 

Aqui deixo um pedido de desculpas para aqueles que me chamavam pelo nome e sobrenome e eu sequer sabia o nome de onde vinham ou os conhecia. Confesso que não tinha noção do quão longe iam os treinamentos, vídeos e as postagens do blog.

Quanto a foto aqui publicada (Airboysteam), para alguns pode não parecer muita coisa. Mas para aqueles que acompanham minha trajetória de querer mudar o jeito de pensar a navegação (independente de equipamento ou marca), tenho certeza que entenderão o quão significativa ela é. Eu “preá”, podendo trocar experiências e conhecimento com pilotos da elite do parapente mundial é algo que ainda difícil de assimilar.

Fica aqui o meu agradecimento a todos aqueles que pude compartilhar conhecimento e experiências.

Até o XCerrado 2015

CURVA POLAR #4 - Comparação entre Curvas Polares

Veremos nesta postagem, as vantagens de conhecer a curva polares dos equipamentos na hora de compará-los. Para tanto precisamos inserir mais um conceito chamado Razão de Planeio ou Eficiência que é a proporção do quanto avançamos em relação ao solo para cada unidade de afundamento.

Através do gráfico da Curva Polar de Velocidades é possível se obter as Razões de Planeio para cada Velocidade do equipamento traçando linhas retas entre a origem do gráfico e a velocidade desejada, conforme a Figura 1. Desta forma, é possível se observar a trajetória que a asa fará para diferentes posições do range de velocidade.

Figura1 - Eficiências de planeio para diferentes velocidades.

Peguemos então o exercício sugerido na postagem 2 onde compararmos velas com homologações EN-A e EN-C genéricas. Avaliando apenas as 4 principais velocidades (estol, menor afundamento, melhor planeio e velocidade máxima), é possível observar que:

- A vela A tem uma velocidade de Estol inferior a C o que aumenta a segurança passiva e colapsos por excesso de comando;

Figura 2 - Comparação de Eficiências de Planeio no Estol.

- A vela C tem uma velocidade Máxima Superior a da vela A e que seu rendimento quando acelerada é superior também. Isso justifica a dificuldade dos novatos utilizarem o acelerador pois decai bastando o rendimento de velas de baixa performance quando utilizando o acelerador.

Figura 3 - Comparação de Eficiências de Planeio na Velocidade Máxima.

- Embora o Menor Afundamento de ambas seja igual, as eficiências destas nesta Taxa de Afundamento são diferentes.

Figura 4 - Comparação de Eficiências de Planeio no Menor Afundamento.

- A melhor Eficiência de Planeio da vela C em relação a A pode ser observada quando avaliadas as rampas tangentes as Curvas Polares plotadas, e;

Figura 5 - Comparação de Eficiências de Planeio na Melhor Eficiência (L/D).

- Equipamentos de melhor performance aparentemente tendem a ter o final do gráfico menos curvo e mais alongado, havendo uma menor degradação da eficiência de planeio quando acelerados. Acredita-se que a inclinação do final do gráfico esteja associada principalmente ao arrasto induzido, uma vez que estamos tratando de baixos ângulos de ataque (alfa).

Mas como podem velas de Igual L/D serem tão diferentes quando estão em voo?

Lembre-se de que o melhor L/D (Lift/Drag) apenas representa inclinação da rampa de melhor eficiência em um ponto único da Curva Polar de cada equipamento. Desta forma, é possível que velas tenham diferentes eficiências quando aceleradas ou que o ponto de melhor eficiência ocorra em velocidades diferentes, bem como desempenhos dispares quando expostas a atitudes de voo diferenciadas (vento de cauda, contra, descendente, ascendente, etc...).

Observe na figura abaixo 3 velas de mercado com mesmo L/D, duas delas são EN-C e uma EN-B. Com base nos conceitos absorvidos até agora, qual destas 3 velas você compraria?

Figura 6 - Comparações entre Velas de mesma Melhor Eficiência (L/D).

CONCLUINDO... ANTES DE COMPRAR UMA NOVA VELA, PEDIRÁ A CURVA POLAR AO VENDEDOR?

Faremos uma breve pausa no assunto Curva Polar, para podermos dar início aos preparativos para o XCerrado 2014... Siga acompanhando e veja como utilizar recursos e otimizar seus voos utilizando o XCSoar e o LK8000 no voo de Cross Country.

CURVA POLAR #3 - Extraindo informações importantes da CP.

Agora que entendemos o que é e como é construída a Curva Polar de Velocidades, podemos analisar e interpretar algumas informações importantes que ela nos fornece. 

Figura 1: Estol, Menor Afundamento, Melhor Planeio e
Velocidade máxima.

Velocidade de Estol: Representado pelo início da curva, já observado em um post anterior, é a velocidade onde deixam de existir efeitos aerodinâmicos em voos. No parapente é caracterizada esvaziamento das células seguido de colapso. Desta forma podemos saber antecipadamente que Velocidade Indicada seria crítica ao conduzir o equipamento.

Velocidade de Menor Afundamento: caracterizado pelo ponto mais alto da Curva Polar, é a velocidade onde ocorre o menor afundamento, normalmente ocorre com os freios caçados (uma volta de linha na mão). Você deve estar pensando que esta é a velocidade para ser voada sempre pois afunda menos, ERRADO. Podemos estar afundando muito pouco e ao mesmo tempo avançando pouco, logo, não podemos confundi-lo com o melhor planeio da asa, veremos isso logo abaixo.

Velocidade Máxima: Representado pelo final da curva polar, também conhecida como "full speed" é a velocidade limíte do equipamento (no caso dos parapentes 100% acelerado) ou limite operacional VNE (nos planadores e asa).

Melhor Planeio (Best Glide): também chamado de Melhor Eficiência e confundido com o LD, é a velocidade onde a melhor razão Avanço/Afundamento  se iguala  a razão Arrasto (DRAG)/Sustentação(LIFT). Neste ponto temos a rampa mais longa de planeio desprezando a variável tempo. Pode-se encontrar este valor da na curva polar através de uma linha reta entre a origem do gráfico um ponto que tangencia a Curva Polar, conforme a Figura 2 e ocorre normalmente pilotando com mão alta ou levemente acelerado. Devem estar pensando agora, que esta é a velocidade a ser  voada sempre, correto? Não, veremos em uma postagem futura que para cada atitude de voo (ascendente, descendente, vento contra, a favor, etc...) existe uma melhor velocidade de planeio.

Figura 2 - Resumo de informações extraídas da Curva Polar.

Sabendo agora algumas das informações que nos traz a CPV, vamos na próxima postagem conhecer Rampas de Planeio e com isso, entender porque velas com mesmos valores nas tabelas podem ser tão diferentes em voo através da comparação de Comparação de Curvas polares.

CURVA POLAR #2 - Construção da CP

Continuação do estudo sobre Curva Polar de Velocidades iniciado na postagem anterior.

Antes de adentrarmos na construção do Graáfico da Curva Polar propriamente dito, precisamos entender alguns conceitos, siglas, definições e conversões abaixo listados:

-Velocidade Indicada (IAS - Indicated Air Speed), também conhecida de vento relativo ou velocidade ao ar, é a velocidade do equipamento em relação ao fluido ar.* 

* O correto seria utilizar a Velocidade Real (TAS - True Air Speed) que considera variações de densidade do fluido em função da altitude. Para fins didáticos e por voarmos em baixas altitudes podemos desconsiderar estas variações e trabalhar apenas com a Velocidade Indicada.

-Velocidade Horizontal, também conhecida como velocidade ao solo (GS - Ground Speed), é a velocidade do deslocamento da aeronave em relação ao solo, que é diferente da Velocidade Indicada quando temos a componente Vento. 

• Velicidade Horizontal (GS) é igual  a Velocidade Indicada (IAS) quando a Velocidade do Vento (WS) é ZERO (Figura 1).

• Quando o vento está de cauda, a Velocidade Horizontal (GS) é a soma da Velocidade Indicada (IAS) com a Velocidade do Vento (WS) (Figura 1).

• Quando o vento está contra, a Velocidade Horizontal (GS) é a Velocidade Indicada (IAS) subtraída da Velocidade do Vento (WS) (Figura 1).

-Velocidade de Estol, é a Velocidade Indicada mínima, onde deixam de existir efeitos aerodinâmicos em um perfil (para de voar). 

-Velocidade Máxima, é a Velocidade Indicada máxima alcançada pelo equipamento.

-Velocidade Vertical (VS), também conhecida como, climb, vário ou taxas de ascendente ou descendente, é a velocidade em relação ao eixo vertical.

- Taxa de Afundamento Mínima, é a menor Velocidade Vertical que um paraglider obtém, normalmente está próximo a 1m/s.

Atenção: para montagem dos gráficos e boa interpretação é necessário que estejamos trabalhando em unidades iguais de velocidades (vertical e horizontal) e para isto, estaremos utilizando o Sistema Internacional de Unidades (SI) com os valores de velocidade tratados em m/s (metros por segundo). Como normalmente os valores de Velocidades são fornecidos em Km/h devemos dividir este por 3,6 para ter a velocidade convertida para m/s. (36Km/h : 3,6 = 10m/s)

Já vimos no post anterior, que Curva Polar é um gráfico que correlaciona Velocidade Horizontal com Velocidade Vertical. Para construção deste, são anotados durante um voo em CONDIÇÕES ESPECIAIS (vento zero, pressão e temperatura controlados) em diferentes instantes do range de Velocidade Indicada (entre o Estol e a Máxima) a Velocidade Vertical  (afundamento) respectiva. Plotando estes pontos em um gráfico e unindo eles chegamos a uma linha curva e voilá, temos então a CP conforme a figura animada abaixo.

Para facilitar uma boa compreensão da construção da CP, foram reunidos dados fornecidos de diferentes equipamentos (parapentes e delta) apresentados na tabela abaixo. Sugere-se que sejam impressas a figura e tabela abaixo e sejam desenvolvidas as curvas manualmente com diferentes cores de canetas. Este gráfico, será bastante importante para futuras análises.

Na próxima postagem, serão analisados informações importantes extraidas a partir do gráfico da Curva Polar.

ATENÇÃO: Para aqueles que desejam coletar seus próprios valores, antes de sair por ai colhendo dados e distribuindo-os pela internet, deve-se ter em mente que são necessários inúmeros ensaios em condições controladas para que se tenha uma resposta significativa. Também, são necessárias coletas em velocidades próximas ao estol e máxima elevando o risco de potenciais colapsos e acidentes. Portanto, é recomendável solicitar ao fornecedor ou fabricante de equipamentos estas informações. Para os que ainda assim desejarem colher os dados, abordaremos o assunto em uma futura postagem.

CURVA POLAR #1 - O que é?

Figura 1 - Curva Polar de Velocidades (Fonte: Ynovar)

Alguns pilotos do parapente por não acreditarem ou entenderem seu funcionamento, dizem que não precisa, outros dizem que não da para voar sem... Já para os pilotos de planador é um mal necessário. Mas que bicho de sete cabeças é este? CURVA POLAR DE VELOCIDADES ou simplesmente CURVA POLAR. É um assunto que aparece nas listas de discussão do parapente de forma cíclica mas poucos o debatem ele a fundo, talvez porque demande um pouco de estudo para compreendê-lo. Infelizmente ou felizmente vem da dolorida Matemática, mas não se assustem, abordaremos passo-a-passo para deixar este assunto o mais atraente e interativo possível.

Nesta postagem e nas seguintes buscaremos desmistificar a CURVA POLAR e a real necessidade de entendê-la e utilizá-la de forma correta. Para tanto é necessário entendermos um pouco sobre o funcionamento do parapente e as variáveis que nos cercam. Também será interessante ter em mãos papel, régua  e canetas coloridas para realizar alguns exercícios propostos.

Figura 2 - Polar e as equações dela estraída.
Fonte: Flytec

Dá para voar sem entender o que é a tal da CURVA POLAR?

Sim, tanto que tem alguns pilotos de parapente recordistas nacionais e até mundiais que nem sabem do que se trata, apenas voam. Voam mais, porque intrinsecamente (ou intuição) eles aplicam todos esses conceitos que veremos a seguir, sem sequer entender porque freiam a vela nas ascendentes e aceleram nas descendentes.

Faz alguma diferença para eu que sou novato?

Sim. O comportamentos de voo para cada atitude é o que diferencia um preá, que por desconhecimento, na descendente freia  e na ascendente acelera ou nada disso faz, de um piloto intermediário que já faz diversas otimizações de forma automática. Portanto, conhecer o comportamento da vela e sua curva polar pode ser uma ferramenta importante no final do período de instrução para introduzir conceitos que melhoram o rendimento do voo. Desta forma evitamos que o aluno aprenda somente com os erros, o que dura cerca de 2 anos, até entender como fazer um prego durar uma eternidade.

Figura 1 - Comparação de Curvas Polares
(Fonte: Brauniger)

Então o que é a CURVA POLAR?

É um gráfico exclusivo para cada conjunto de equipamento de voo, gerado a partir da relação AVANÇO x AFUNDAMENTO, onde são plotados valores de afundamento para cada velocidade de voo do equipamento. Com isso é possível:

+ Comparar equipamentos de mesma categoria (resposta para velas com mesmo LD que são diferentes);

+ Extrair melhores velocidades para cada atitude de voo (Speed to Fly);

+ Obter a equação que correlaciona os pontos da curva, desta forma permite que softwares trabalhem a otimização estimando melhores rampas de planeio e alturas de chegada a um objetivo.

+ Estabelecer uma velocidade que compense o tempo parado subindo na próxima térmica (McCready).
+ E uma infinidade de outras coisas que veremos nas próximas postagens.

LK8000 vr 5.0 - O que era poderoso, agora ainda mais...

Figura 1: Tela inicial se manteve igual.

A cada versão lançada, um novo leque de possibilidades. Diferente das versões anteriores onde tínhamos muitas mudanças significativas, a versão 5, saiu um pouco mais tímida (pouca novidade) mas com muita qualidade. Dentre as novidades mais significativas, que serão abordadas caso a caso nas próximas postagens, estão:

PAREAMENTO COM NOVOS HARDWARES - passa a receber dados e novos sensores, sondas de vento, controles remotos e comunicações BlueThooth.

Figura 2: Multiseletor em funcionmento.

MULTI-SELETOR (Mapa Ativo) - Um toque longo em uma porção do mapa, ativa uma janela (Figura 2) de seleção que mostra passíveis de navegação ou informação daquela região (Aeródromos, Espaços Aéreos Condicionados, Pontos de Virada, etc...). Com isso, simplifica-se as navegações de curta distância sendo possível fazer avanços na navegação apenas tocando nas áreas de interesse do mapa.

Figura 3 - Pontos passam a ter
informações gráficas.

ÍCONES PICTÓRICOS - Tanto no Multiseletor quanto no Seletor do Procurar Waypoints cada ponto passa a apresentar ícones referenciados a sua função (Aeródromo, Espaço Aéreo, Ponto de Virada, etc...) ( Figura 3).

 TECLADO ATIVO - No Seletor de Pontos de Navegação ao clicar em Nome abre-se um teclado que aplica filtros a cada letra digitada. Desta forma, na medida que escrevemos o nome, vão se reduzindo as opções de letras evitando toques em letras erradas.

Figura 4 - Melhores recursos de
avisos de EAC's.

ZOOM COM RESPOSTA MAIS RÁPIDA - Resposta ao zoom muito superior a versão 4.0.

AVISO DE ESPAÇO AÉREO (SONAR)e NOVO SISTEMA DE ALERTAS - Por padrão vem ativo o sinal sonoro de aproximação a Espaços Aéreos Condicionados similar a um sonar. Também poderão ser estabelecidos fatores que influenciam na antecipação dos avisos e repetição dos mesmos.

Figura 5 - HSI.

NOVA PÁGINA DE INFORMAÇÃO - 1.7 HSI - Voltada para Aviação Geral, é um recurso bastante interessante a navegação e correção de rotas (Figura 5).

Quanto a qualidade, houveram infinitas melhorias de cálculos e otimizações em navegações, otimizações de recursos e simplificação de comandos; entre elas: 

EDITOR DE PROVAS - Passa a aceitar provas já editadas no formato GPX, permite a reversão de provas e edição de provas de forma gráfica e escrever raios e distâncias ao invés de selecionar agilizando o processo de inserção de pilões. 

Figura 6 - Auxilio para desenvolvimento de triângulos FAI.

DRAW TASK - Auxilia bastante no desenvolvimento de voos em triângulos e desenho de percursos (Figura 6). 

INCREMENTOS PARA PARAGLIDERS - Introdução do Raio de Velocidade Cônico e otimização de chegada a este; Altura necessária ao próximo pilão já considera a chegada a um próximo caso este seja menor que o anterior (ou interno); Avisos de LARGADAS possuem sinais mais visíveis quando algo está sendo feito de forma errada.

Figura 7 - End Speed Task Cônico em ação.

NOVAS FORMAS DE CÁLCULO DE VENTO - Permitirão uma melhor eficiência dos resultados de direção e velocidade do vento. 

MULTIMAP 2 - Traz informações sobre rampas de planeio associadas a diferentes valores de McCready (Meno afundamento, melhor desempenho, mais rápido).

Figura 8 - Possíveis rampas de planeio final.

Ocorreram inúmeras outras melhorias que não são tão relevantes e que gerariam quase um livro. Agora temos que estudar as novidades, colocá-las em prática e colher resultados.


Parabéns a todos que de alguma forma se envolveram na evolução desta versão e que venha a versão 6.

SANGUE NOS OLHOS E FACA NOS DENTES #3 - Aprendizados das competições...

Folhas (Foto: www.airboysteam.com)

Com uma organização excepcional (gastronomia, entretenimentos e shows de diversas bandas), o final de semana em Nova Petrópolis, mesmo não tendo provas válidas para o Campeonato Gaúcho, foi cheio de aprendizados. O maior deles, posso garantir que foi o exercício da PACIÊNCIA.

No sábado, foram pequenos detalhes de atenção que fizeram a diferença:

 1º - VOO SE DECIDE NA RAMPA! Quase sempre presente no SANGUE NOS OLHOS, quem diria que no meio daquele nevoeiro que estava ao amanhecer, onde mau se enchergava 200m a frente, daria voo. Fraquinho mas rolou uma prova. NOVAMENTE, VOO SE DECIDE NA RAMPA!

2º - NÃO SE ATUALIZA NAVEGADOR NA VÉSPERA DA PROVA! Ao atualizar o navegador antes de sair de casa, não dei conta que alteraria parte da configuração... A polar de uma vela superior a minha dava informações sempre otimistas, algumas até demais. Não navegava de forma otimizada, parecia estar voando com um o velho 76S.

3° - LASTRO É RECURSO TAMBÉM! O voo era muito fraco, encostado na cordilheira, aproveitando cada décimo de metro que subia e só me dei conta de liberar o lastro na hora do pouso.

4º - APOSTA QUASE TUDO, MAS NÃO TUDO! Escolhi o pouso um pouco baixo, necessitando uma aproximação direta (apenas uma curva). Longe de ser inseguro, mas aproximações diretas não permitem grandes correções, entra direto na perna final e pouso.

Decolagem sem vento...
(Foto: www.airboysteam.com)

Já o domingo, passei por diversos SINAIS AMARELOS da decolagem ao pouso.

5° - VOO SE DECIDE NA RAMPA! DENOVO... Domingo a condição iniciou ainda mais crítica, tanto que dos 41 pilotos que decolaram no dia anterior apenas 29 foram a rampa. 

6º - DECOLAGEM COMPROMETIDA, ESCOLHE A MELHOR HORA. Todos sabíamos que o vento viraria sul e que a janela de decolagens seria bem curta. Abortei a primeira decolagem pois corri tudo que pude e não sentia a vela voando. Tentei novamente, desta vez ela inflou legal mas sem muita pressão, corri tudo que pude e entrei em voo. Confesso que as árvores cresceram bastante naquele instante, ufaaaa 1.

7º - OLHE PARA TODOS OS LADOS MESMO. A condição fraquinha, todo mundo girando apertado com diversos tipos de velas (de ponta ou não), nos fazia voar muito próximos uns aos outros. Teve um certo momento, que um Enzo apareceu próximo aos meus pés, vindo por baixo e por trás. Qualquer piloto novato teria a decisão de frear a vela o que acarretaria em pisar na vela do colega, apertei a curva apenas utilizando o corpo, esperando não afundar muito e tudo resolvido, ufaaa 2.

8º - É IMPORTANTE SABER VOAR LEVE NA VELA. Sabendo que a condição era fraca, decolei sem lastro, como peso do meio para baixo no range da vela. E depois de quase 100 horas de voo tomei o 1° catrapo com o Chili3, para eu foi manso pois já tinha  passado por coisa bem pior com outras velas... quem viu de fora disse que foi feio. Eu vi que fechou mas nem deu tempo de olhar ela reabrir, tudo muito rápido, a vela cumpriu seu papel e se comportou conforme sua certificação... ufaaa 3. Já ficou o alerta de treinar um pouco mais voando leve, para evitar estes pequenos acontecimentos.

9º - ROTOR EXISTE COMPANHEIRO. Ganhei altura até meu navegador dizer que eu chegaria ao pilão e voltaria na cordilheira. De fato cheguei ao pilão e retornei a cordilheira porém no exato momento quando eu e mais uns 4 colegas chegamos a coordilheira o vento Sul apareceu e com vontade. Ao invés de um doce lift nos deparamos com um tremendo rotor, todos escapamos ilesos, mas de olhos arregalados. ufaaa 4.

Mantendo a média, 3º na Sport e 2º na Sport Light.
 (Foto: www.airboysteam.com)

10º - PACIÊNCIA, PACIÊNCIA E PACIÊNCIA. Nunca desiste, sempre da para boiar um pouco mais e esse pouco a mais pode ser a diferença entre estar no pódium ou não...

Essa postagem é também um alerta, pois mesmo as competições tendo aquele ar de diversão e descontração  temos que nos atentar bastante com a segurança pois alguns dos pequenos detalhes que citei acima potencializam(ram) os ricos do voo.

XCplanner #4 - Baixando Waypoints e Configurações diversas

Figura 1 - Rota Estabelecida.

Definidos: Trajetória, Limites de Espaços Aéreos Condicionados, Principais Rotas de Voos já executados e Análise do Potencial Térmico, devemos então dar início a execução desta passando informações para o navegador (GPS, Integrado, etc...).

Figura 2 - Lista de waypoints da rota.

Para tanto, basta clicar em DOWNLOAD e o XCplanner automaticamente lista todos os vértices criados de forma sequencial incluindo coordenadas e altitude dos pontos. Além disso, pertite definir nome do arquivo de pontos a ser salvo e escolher o formato do arquivo de pontos a ser portado ao navegador.

O XCplanner permite ainda, divulgar a rota através do comando SHARE que gera um link compartilhável com as análises estabelecidas.

Figura 3 - Escolha do formato do arquivo de Waypoints.

Em PREFERENCES é possível definir unidades, formas de pontuação das ligas on-line bem como formatos de coordenadas.

Na próxima postagem, encerrando a série XCplanner, abordaremos como otimizar pontuações para ligas de competições on-line.

XCplanner #3 - Avaliando o Potencial Térmico da Rota

Um serviço bastante interessante prestado pelo XCplanner é a integração dos voos postados nas ligas Leonardo. Com isso, é possível analisar estatisticamente as principais rotas e a reincidência de térmicas (residentes) permitindo então pequenos ajustes de rota para que se tenha o melhor aproveitamento destas.

Muitos devem se deparar com questões do tipo, isso depende do dia? depende do vento? época do ano? etc... Mas se pensarmos que as rotas de cross coutry normalmente seguem o vento de cauda, temos então o alinhamento dos voos em uma mesma direção, permitindo então coincidências de passagens sobre o mesmo local (Residentes). O aplicativo ainda permite filtrar a época do ano (Janeiro, Abril, Julho e Outubro) e hora (Nascer do Sol +4, +7, +10) em que ocorrem os voos desta forma refinamos ainda mais o detalhamento de prováveis térmicas residentes.

Figura 1 - Ajustes com base em nas Skyways.

Retomando o exemplo da primeira postagem sobre o XCplanner, na qual estabelecemos uma rota entre Jaraguá-GO e Itaberaí-GO. Ao clicar uma vez na porção direita da informação THERMAL, abrimos o mapa SKYWAYS, que são os traçados de todos os voos realizados naquela região (Figura 1). A sobreposição destes muda a cor tendendo-as a cores quentes (verde, amarelo, laranja e vermelho) permitindo definir claramente as principais rotas de voo da região.

Figura 2 - Camada de Falsa cor de HotSpots.

Efetuando um segundo clique na porção direita da informação THERMAL, temos início a análise estatística de HotSpots que são locais onde ocorrem repetições de térmicas  (Figura 2). Estes apresentam-se através da sobreposição de uma camada de falsa cor ao mapa, onde as cores quentes (verde, amarelo, laranja e vermelho)  representam uma maior repetição de ascensões em térmicas, é possível fazer ajustes na rota visando o aproveitamento tático das térmicas residentes. 

Figura 3 - Ajustes na rota otimizando o uso de HotSpots.

Cliques sequenciais para direita ou esquerda do campo THERMAL permitem avaliar diversas épocas do ano (Janeiro, Abril, Julho e Outubro) e horários  em relação ao Nascer do Sol. Trazendo esta função ao exemplo em questão, selecionamos o mês de Julho (alta temporada), Sunrise + 4, quer dizer aproximadamente 11:00 pois o nascer do sol nesta região é em torno de 7:00 + 4h = 11:00. 

Uma observação importante, é ajustar a hora para cada trecho do voo, pois não podemos pegar uma análise estatística das 11:00 para o final do voo (17:00).

Na próxima postagem, abordaremos como baixar os waypoints para execução destas rotas.

XCplanner #2 - Avaliando Espaços Aéreos Condicionados

Figura 1 - Rota Jaraguá - Cromínia.

Definida a rota no XCplanner, podemos então avaliar possíveis intrusões em Espaços Aéreos Condicionados (EAC). Desta forma, podemos estabelecer antecipadamente parâmetros de segurança (limites de altitude ou mudanças na rota) evitando estes.

Para exemplificar a avaliação dos EACs, utilizaremos uma rota bastante comum durante a alta temporada em Jaraguá-GO. Esta tem distância aproximada de 160Km aproada ao Sul (Vento Norte) sentido Cromínia (Figura 1). Neste período são comuns tetos próximos a 3500m MSL.

Figura 2 - Altitude de corte de EAC 250m, passagem na
CTR de Goiânia.

Para a avaliação de EAC, devemos clicar na porção direita do campo AIRSPACE, que aumenta gradativamente a altura de corte de espaços aéreos. Ou seja, para cada altitude selecionada são destacados no mapa os espaços aéreos existentes. Para maiores informações sobre estes basta um clique simples acima.

Figura 3 - Desvio da CTR Goiânia.

Observada a intrusão na CTR (Zona de controle de tráfego do Aeroporto Santa Genoveva - Figura 2), criamos um vértice desviando a rota desta (Figura 3).

É importante lembrar, que nem sempre os EACs partem da superfície, sendo necessária uma avaliação entre a Superfície (SFC) até limites de teto padrões para região. 

Figura 4 - Altura de Corte 2000m.

Ao atingirmos 2000m, aparecem as Terminais de Anápolis e Goiânia (TMA ou TCA, áreas de aproximação de aeronaves) conforme Figura 4, desta forma estamos cientes de que nesta rota estamos limitados a 2000m MSL (referenciados ao nível médio dos mares 101325pa).

Para deixar mais claro o comportamento tridimensional dos EACs, na Figura 5, esta apresentada a rota em corte entre Jaraguá e Cromínia extraída do LK8000.

Figura 5 - Rota em Corte no LK8000.

Elevando a altura de corte dos EACs até 3500m é possível observar uma SBR (área restrita de treinamento de aeronaves militares) que se apresenta já acima da rampa de Jaraguá e tem seu início em 3000m MSL, conforme as Figuras 5 e 6.

Na próxima postagem faremos uma avaliação do Potencial Termal e Principais Rotas realizadas na região.

Figura 6 - Corte em 3500m e a apresentação da SBR 601 Dourada que tem início em FL100 (10.000 pés, aprox. 3000m).